Урбанистика как профессия

Невозможно поверить — совершенно случайно. В 1970 году я закончил мехмат МГУ. У меня были некоторые разногласия с советской властью, которые закончились «тройкой» по истории КПСС на экзамене в аспирантуру. Соответственно, я в нее не попал, хотя мой диплом уже был напечатан в научном журнале и вообще я был весь из себя многообещающий молодой математик. В полнейшей тоске начал искать работу. Куда я ни приходил, с порога меня встречали восторженно: «Математик, диплом с отличием — выходите на работу завтра!» А потом следовал звонок: «Знаете, из кадров пришел сигнал, извините». В конце концов, прихожу я в некую «подворотню» под названием ДорНИИ*. Рассказываю, что и как. Снова все обрадовались: «Берем не глядя! Автомобили будешь в городе считать!» Но я уже был опытный и говорю: «Знаете, я с сентября по декабрь в поисках — может, в кадры сходим?» Прихожу в кадры, сидит там солидный дяденька, отставник КГБ. И неожиданно говорит мне: «Вы думаете, мы сюда людей отбираем по благонадежности? Кто тогда тут работать будет?». Так я попал в транспорт. Первые три года очень переживал, ездил на семинары на свой родной факультет и считал, что злой рок занес меня, математика, в этот гадюшник. Но потихонечку стал вникать, разбираться в транспортной тематике. Я узнал имена и изучил труды замечательных американцев, англичан и японцев. Лет через пять математический снобизм закончился.

Ну да, я же человек любопытный. 10 лет я проработал в дорожном институте и еще 10 лет в транспортном. Таким образом потихонечку выучил и одну, и другую науку. У меня был еще один замечательный пласт образования. Надо было подрабатывать, и я работал референтом-переводчиком. Мне приходил большой пакет свежих публикаций самых продвинутых иностранных научных журналов, и я должен был в течение недели отреферировать 2-3 десятка публикаций. Это был очень полезный опыт. Когда закончился Советский Союз, у меня была своя лаборатория в институте 1-й категории. Защитился я еще в 1970-х, но докторскую делать не стал.

К тому времени я был уже достаточно взрослым человеком, и отчетливо понимал: то, чем занимаются мои коллеги-транспортники, мне не очень интересно. Меня интересовала суть вопроса — то, что называется transportation planning, transportation policy — стык транспорта, территориального планирования, урбанистики.

Город дает возможность делать интердисциплинарные исследования. Я знаю, как рассчитываются параметры автомобильных дорог, как устроены маршруты рельсового транспорта в современных технологических интерпретациях, какие там токосъемники, какие радиусы — это инженерная часть истории. С другой стороны, я понимаю, о каких проблемах города говорят, например, макроэкономисты или инвестиционные банкиры.

Сложнейшая наука, которая лежит на стыке многих дисциплин. Квалифицированный городской планировщик — это человек, который знает все на свете: от математических моделей транспортного потока, математических моделей, связанных с определением цены земли, до всяких социальных моментов взаимоотношения с населением. Невозможно планировать город, не умея разрешать конфликты с различными заинтересованными сторонами: жителями, инвесторами, общественными объединениями. Скажем, есть в городе клуб автомобилистов, например, в Великобритании это Королевский клуб автомобилистов, который существует с 1903 года. И есть не менее авторитетный клуб Car-free, выступающий за город без автомобилей. Можете себе представить, как они друг друга любят? А планировщик должен уметь разговаривать и с теми, и с другими. Посчитать и найти точку компромисса — в этом заключается профессионализм урбаниста.

С удовольствием. Дело было в Бразилии 40 лет назад. Сейчас это быстрорастущая, но бедная страна, а тогда была просто нищая: пробки, грязь, фавеллы. Управляла ей военная хунта. И вот главный хунтарь, генерал-губернатор штата Парана вызывает к себе молодого архитектора Жайме Лернера и говорит: «Я слышал, что ты умный — назначаю тебя мэром города Куритиба». Жайме отвечает: «Да кто ж меня выберет?» «У нас хунта, кого назначим, тот и будет». В результате Лернер, человек с архитектурным и инженерным образованием, сделал Куритибу городом-музеем, туда теперь на экскурсии ездят. Там одна из лучших в мире транспортных систем, причем стоила она недорого — не было денег копать метро. Там совершенно замечательно устроена переработка мусора. В этом городе произошли принципиальные изменения в жилищной политике, занятости бедных слоев населения. Лернер подходил к городу как жесткий городской планировщик, а талант архитектора требовал, чтобы все это было еще и красиво. Уже хунты не было, проводились свободные выборы, и Лернера 20 лет подряд выбирали поочередно то мэром города, то губернатором штата. Сейчас он пожилой человек, в Куритибе есть институт его имени, где он с потрясающим артистизмом читает лекции. Лернер — мой добрый знакомый, я переводил его статьи, писал о нем. А когда гостил у него в Куритибе и мы по вечерам ходили в разные рестораны, то в каждом заведении хозяин при виде этого старика обязательно доставал салфетку, на которой были золотой нитью вышиты его инициалы — JL. Лернер уже давно никому не начальник. Просто город таким образом выражает ему свое признание.

В отличие от способностей к лирической поэзии и музыке, это абсолютно эмпирический навык, скорость его приобретения зависит от интенсивности накопления опыта. Если человек попадает в хорошую компанию, то он набирается опыта достаточно рано. Руководителем разработки мастер-плана развития Милана был молодой человек, чуть за 30, с хипстерской прической, любитель побродить босиком. Его взгляда на город и его проблемы было достаточно, чтобы урбанистический истеблишмент не самой последней европейской страны доверил ему руководство грандиозным проектом. Трое моих сотрудников недавно побывали на русско-японской конференции, встретились с японцами, их принимали в посольстве, теперь приглашают в рабочие группы. Другой молодой человек у меня взаимодействует с голландскими и немецкими архитекторами по двум разным проектам. Такого сорта контактов у меня в свое время просто быть не могло. Сейчас накопление опыта идет совершенно другими темпами.

Начнем с того, что город — это бург, сугубо буржуазно-демократическая институция. Признак города — это возможность горожан собираться на площади, и это гораздо более важно, чем канализация, водопровод и асфальтированные дороги. С собраний на площади город начался. Поэтому для урбаниста принципиальная вещь — наличие свободного пространства, где люди могут ходить пешком и собираться вместе. Это первое и обязательное условие для реализации базового концепта современной урбанистики — так называемого livable city, города, в котором удобно жить.

Да, со стороны кажется, что мне приходится наступать на горло собственной песне транспортника — вроде бы я хлеб теряю, когда по городу не автомобили ездят, а люди прогуливаются! Но если мы посмотрим, как обустроены livable cities по всему миру, то в каждом из них увидим огромные пешеходные пространства. Я могу самым причудливым образом выстраивать транспортную схему, но если по городу неудобно ходить пешком, он никогда не будет удобным для жизни. Есть люди, которые считают, что лучше всего жить в маленьких университетских кампусах и ездить на велосипеде. Я согласен с этим. Но объективно люди живут в очень больших городах. И среди них тоже есть очень удобные для жизни, например, Барселона. Удобная пешеходная среда позволяет урбанистам делать фантастические вещи. Например, совершенно иначе организовывать то же движение транспорта.

Большинство известных нам городов появились раньше автомобиля, поэтому проблема центров городов и сохранения их исторического духа и облика — фундаментальная. У нас есть два варианта: снести все к чертовой матери или попытаться приспособить старые возможности под новые потребности. Как решают этот вопрос города с многовековой историей, которые сносить жалко, а жить как-то надо? По-разному.

Верно уловили! Урбанистика — это синтез творческой дисциплины urban design, которой учат в архитектурных институтах, и счетной арифметической дисциплины urban planning. Urban design — это взгляд на пространство города человека, вооруженного художественным чутьем. Есть архитекторы-объемщики, которые делают замечательные пропорции фасадов, но здесь речь идет о пропорциях и размерах не здания, а целого города. Urban planning, — это сочетание того, как устроено в городе землепользование: застройка, транспортная система. И в хорошем урбанистическом проекте учтены оба этих аспекта. По выражению Фрэнка Ллойда Райта**, архитектор может прикрыть свои ошибки плющом. А ошибки городского планировщика прикрыть невозможно. Когда в городе много автомобилей, за окном стоят заторы — это уже ничем не замаскируешь.

Я могу сказать, что мне несколько раз в неделю звонят самые разные люди — от инвестиционных банкиров до городских чиновников — и просят порекомендовать молодого человека, который знает транспорт и что-то из области урбанистики, или транспорт и что-то из области финансов. Эти два сочетания сейчас в жутком дефиците. Лет через пять специалист по транспортному планированию будет серьезной персоной в администрации любого крупного города. Так происходит в Америке, в Европе, про Японию я и не говорю — там у них это дело на пять с плюсом поставлено. Сегодня заканчивается последняя эпоха, когда транспортные и градостроительные решения принимаются из соображений «немножко чутья, немножко воспоминаний о советском образовании, немножко туристических впечатлений от посещения Барселоны и Сан-Франциско». Потому что при таком подходе город стоит в пробках, по нему невозможно ходить и ездить на трамвае. Для того чтобы не заниматься алхимией и гаданиями на кофейной гуще, а выдавать нормальные, рациональные решения, нужен специалист по городскому и транспортному планированию. Он не заменяет специалистов по трамвайным перевозкам, метрополитену, проектированию автомобильных дорог, мостов и туннелей. Спрос на эту специальность сейчас чрезвычайно велик, очень скоро в России она будет массовой.

Наше ремесло сильно отличается от астрофизики и истории греческой философии. Отделить в ней науку от «земли», то есть, проектной практики, невозможно. Урбанистика — прикладная дисциплина, которая интересна тем, что ты обязан что-то знать на очень многих профессиональных полях. К тому же платят-то обычно за конкретные вещи.

Для начала этот молодой человек не должен себе морочить голову по поводу несовершенства образовательной системы Российской Федерации. В рамках этой несовершенной системы он может получить первое образование любым образом. Если он способен сдать экзамен по рисованию гипсов — можно пойти архитектурный институт и выучиться по направлению «Градостроительство». Если не лениться, то за эти пять лет он прочитает книжки по транспорту, по экономике землепользования, по социологии и социальным технологиям. Потом он получит вторую специальность — транспортную, экономическую или социологическую. Если же молодой человек или девушка не рисует — не беда, тогда нужно получить нормальную транспортную специальность, связанную с дорогами, трамваями и так далее. А начиная со второго-третьего курса, пусть ходит и слушает лекции в Высшей школе экономике и МАРХИ.

Есть третий вариант. Выучиться какой-нибудь фундаментальной дисциплине типа математики. Математические модели городской среды, транспортных потоков — это интереснейшая тема, тем более что после второго курса математического факультета вам будет понятен формальный каркас: как умножаются эти матрицы и как решаются дифференциальные уравнения. Далее, если интерес не будет потерян, надо не полениться и выучить что-нибудь про транспорт, что-нибудь про архитектуру. Одним словом, главное — нести в себе интерес к городу и его проблемам, а базовое образование получать в тех рамках, в которых предлагает рынок. Можно начать с архитектуры, можно с транспорта или математики. Как четвертый вариант, в любом университете есть универсальная специальность — муниципальное управление. Но ты должен понимать, что ты себя не в чиновники готовишь, а в урбанисты. То есть вход в эту специальность несложный, был бы интерес. А работы много — в России пока еще нет ни одного города, соответствующего стандартам livable city.